Infografía creada en Ankara, Turquía, el 13 de septiembre de 2023. (Foto de Elmurod Usubaliev/Anadolu Agency vía Getty Images)
Aproximadamente un mes antes de las masacres del 7 de octubre de 2023, el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC, por sus siglas en inglés) fue presentado en la cumbre del G20 en Nueva Delhi. Concebido como una red de puertos, ferrocarriles, infraestructura energética, cables de fibra óptica y enlaces logísticos que conectarían a la India con Europa a través del Golfo Pérsico e Israel, en particular Haifa, fue ampliamente visto como la respuesta del mundo democrático a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China.
La visión original era elegantemente sencilla. Las mercancías se transportarían desde la India a través de la península arábiga, pasando por Arabia Saudita y Jordania, hasta Israel y de allí a Europa a través de Haifa, evitando peligrosos cuellos de botella marítimos y países inestables como Irak, Siria y Líbano, y construyendo un amplio ecosistema tecnológico en torno al corredor.
Para Israel, el IMEC tiene el potencial de convertirse en el proyecto estratégico-económico más importante del país en décadas; sin embargo, el acuerdo podría fracasar si Israel no demuestra una diplomacia inteligente y una visión a largo plazo. «La cuestión ahora es si se puede obviar a Israel», afirma Doron Avital, exmiembro del Knesset y antiguo comandante de la unidad de élite Sayeret Matkal, quien se ha convertido en uno de los principales defensores de la iniciativa.
Los países que se convierten en nudos comerciales indispensables atraen inversiones precisamente porque las empresas desean ubicarse donde convergen capital, infraestructura y talento. Si el IMEC tiene éxito con Israel como eje central, Haifa podría convertirse en el principal centro logístico del Mediterráneo oriental, mientras que las fortalezas de Israel en inteligencia artificial, ciberseguridad, semiconductores, desalinización y tecnología energética se integrarían en cadenas de suministro que se extienden desde Bangalore hasta Berlín. El corredor exportaría no sólo bienes a través de Israel, sino también servicios, innovación y capital israelíes.
Las guerras que desde entonces han asolado Oriente Medio han paralizado prácticamente el proyecto, pero la interrupción del comercio marítimo en el Golfo Pérsico y el Mar Rojo, si cabe, también ha hecho que sea aún más necesario para todas las partes.
La lógica es indiscutible. India se está consolidando como el principal motor del crecimiento económico mundial. Europa, cada vez más preocupada por su dependencia de Rusia desde la invasión de Ucrania en 2022, intenta diversificar sus relaciones económicas y energéticas cruciales. Y los gobiernos consideran cada vez más las cadenas de suministro no sólo como instrumentos comerciales, sino como cuestiones de seguridad nacional.
Estudios recientes estiman que un corredor vial completo podría reducir los tiempos de tránsito entre India y Europa hasta en un 40%, a la vez que disminuiría los costos logísticos en aproximadamente un 30%, reduciendo el costo de envío de un contenedor estándar de unos 6000 dólares a aproximadamente 4200 dólares. Incluso con volúmenes relativamente modestos de 1,5 millones de contenedores al año, esto supondría un ahorro de aproximadamente 2700 millones de dólares anuales solo en costos de flete.
La historia sugiere que esos ahorros son solo el comienzo, ya que los grandes corredores comerciales crean ecosistemas. Un corredor que conecte la industria manufacturera india, el capital del Golfo Pérsico, la tecnología israelí y los mercados europeos podría atraer nuevos negocios en tres continentes.
Para Israel, esto representa mucho más que una oportunidad para recaudar tasas de tránsito en Haifa. IMEC podría integrar al país en la arquitectura física y digital que conecta a India, la economía principal de mayor crecimiento del mundo, con el mercado único europeo. Podría transformar a Israel, de un punto final pequeño y políticamente expuesto, en un nudo necesario para el comercio, los datos, la energía y la inversión entre Asia y Europa. Este estatus otorgaría a Europa, India y los países del Golfo una participación material duradera en la estabilidad e integración regional de Israel, al tiempo que dirigiría infraestructura, capital y empleo hacia Haifa, el valle de Jezreel y los centros logísticos del norte.
Además, una normalización entre Arabia Saudí e Israel, vinculada a un corredor de puertos, ferrocarriles, cables y conexiones energéticas, sería más difícil de revertir que un acuerdo meramente simbólico. Cada tren, acuerdo aduanero, conexión de datos e inversión privada crearía grupos de interés con algo concreto que perder ante un nuevo distanciamiento. Así, la normalización dejaría de ser un frágil acontecimiento político para convertirse en una estructura de intereses compartidos.
Se creía que un acuerdo de normalización de este tipo era inminente en el otoño de 2023. Pero la invasión de Hamás lo frustró, desencadenando tres años de guerra que disuadieron a Arabia Saudí de cualquier idea de cooperación con Israel.
Ahí reside también una enorme ironía: las guerras que hicieron fracasar a IMEC también pusieron de manifiesto su carácter indispensable.
La campaña de los hutíes contra el transporte marítimo comercial puso de manifiesto la vulnerabilidad del estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el mar Rojo con el mar Arábigo y, en última instancia, con el océano Índico. Las reiteradas amenazas de Irán contra el transporte marítimo en el Golfo recordaron al mundo que el estrecho de Ormuz sigue siendo uno de los puntos de estrangulamiento más sensibles del planeta, en un momento en que la invasión rusa de Ucrania ya había acelerado la búsqueda europea de relaciones comerciales más sólidas. En conjunto, estas crisis han subrayado los peligros de concentrar el comercio mundial en un puñado de rutas marítimas vulnerables o a través de estados de tránsito políticamente inestables.
Lo que significa que, aunque en teoría se puede excluir a Israel del acuerdo, en la práctica no es tan fácil.
Seguir dependiendo principalmente del Canal de Suez expone el comercio mundial a las mismas vulnerabilidades que los últimos tres años han puesto de manifiesto. Los corredores terrestres a través de Irak o Siria atraviesan estados cuya seguridad sigue siendo frágil y cuya política continúa fuertemente influenciada por milicias armadas o potencias extranjeras. Líbano, perpetuamente inestable, no ofrece ninguna ruta viable. Turquía presenta posibilidades, pero también complicaciones geopolíticas que muchos de los participantes en el corredor preferirían evitar. Si los países democráticos buscan un puente fiable entre Asia y Europa, la geografía ofrece muy pocas alternativas atractivas.
Avital sostiene que el proyecto debe entenderse menos como una ruta de transporte y más como la columna vertebral de un nuevo ecosistema económico. Al igual que las arterias comerciales que transformaron Singapur, Róterdam y Dubái, podría atraer inversiones en inteligencia artificial, manufactura avanzada, infraestructura digital, energía, logística y capital de riesgo. Según él, las economías crecen alrededor de las principales arterias.
Es una perspectiva que el gobierno israelí ve con buenos ojos. «Si observan el mapa, verán que es posible transportar gas por tierra desde Arabia Saudita, Baréin y Kuwait hasta el Mediterráneo, pasando por Israel, con destino a Europa», declaró esta semana el ministro de Energía, Eli Cohen, en la radio israelí. “La estrategia iraní en el estrecho de Ormuz y la de los hutíes en Bab el-Mandeb dejarán de ser relevantes en cuatro o cinco años”.
Visto así, la normalización de las relaciones entre Arabia Saudí e Israel se convierte en algo más que un logro diplomático en Oriente Medio. Es uno de los eslabones políticos que faltan para conectar a la India, la economía de mayor crecimiento en Asia, con el mayor mercado integrado de Europa. Para Israel, la ausencia de esa conexión significaría observar cómo otros Estados diseñan la próxima arquitectura económica de la región, mientras él permanece confinado a una relación de seguridad más limitada con Estados Unidos y a un comercio esporádico con el resto del mundo.
Esa visión estratégica más amplia ha quedado casi completamente eclipsada por la guerra.
Como es lógico, Israel se ha centrado en las amenazas inmediatas a la seguridad. Sin embargo, entre los numerosos fracasos del gobierno actual, según Avital, se encuentra su incapacidad para preservar el lugar de Israel en esta arquitectura económica emergente. Si bien varios gobiernos europeos han nombrado altos funcionarios dedicados a impulsar su papel en el corredor, Israel ha carecido de un esfuerzo nacional comparable. Esta ausencia conlleva el riesgo real de ser eludido, por ejemplo, desviando la ruta hacia el norte, a través de una Siria posbélica posiblemente estabilizada.
Si eso ocurre, la actual ventaja geográfica de Israel podría perderse durante décadas. Una vez que se construyen puertos, ferrocarriles, zonas industriales e infraestructura de datos en otros lugares, el capital rara vez regresa simplemente porque la situación política mejore.
Mientras tanto, todos esperan el fin de las guerras, y el proyecto hoy se asemeja a un resorte comprimido: una inmensa energía estratégica y comercial a la espera de las condiciones políticas que permitan su liberación. La lógica económica se ha vuelto cada vez más convincente, y cada perturbación en el Mar Rojo o el Golfo la refuerza.
Cada crisis que amenaza uno de los puntos estratégicos marítimos del mundo refuerza la necesidad de diversificar las rutas comerciales, reduciendo la dependencia del comercio marítimo al desviar gran parte del trayecto hacia Europa por tierra.
Lo que podría liberar esta energía acumulada es la elección de un gobierno israelí moderado el 27 de octubre. Reconstruir las relaciones con Europa, restablecer un proceso político creíble con los palestinos y revivir la posibilidad de la normalización con Arabia Saudí entrarían entonces en el terreno de lo posible, afirma Avital.
Y ya no serían meros objetivos diplomáticos, sino los ingredientes que faltan en uno de los proyectos económicos más importantes del siglo XXI: uno que podría afianzar a Israel de forma permanente dentro de la arquitectura económica que une a Europa, el Golfo Pérsico e India.
“Hay que hacer hincapié en Europa como ancla de Israel”, afirma Avital. “Israel es esencialmente un país europeo que debería actuar como puente hacia Oriente. Esta es la única visión viable para Israel. Cualquier otra visión es un gueto desde donde la gente vuela a Miami”.
(JTA)
